蓄电池停产整治 能否引发电动车革命

　　“看中了就赶紧买下，过几天又要涨价了!”昨天上午，在庆春路环城东路口的电动自行车“一条街”上，一位促销员卖力地向顾客推销。这样的鼓动尽管有营销的成分，不过也并非空穴来风。因为一场史上最严厉的蓄电池行业整治风暴席卷而来，在业内引发了强烈震动，而以铅酸电池为主要电源的电动自行车也难免受到牵连。

　　锂电池车仍曲高和寡

　　庆春路与环城东路交汇处，十几家电动自行车的专卖店一字排开。市场上主要的电动车品牌这里基本都有。不过，走进店面，看到的基本都是铅酸电池电动车，主流价格在2000元左右。

　　从商家反映来看，有部分电动车受电池供应影响开始涨价，不过涨幅不大。部分电动车零售价出现了30-50元的上调。不过，与铅酸蓄电池的电动自行车相比，高档的锂电池电动自行车，价格相对平稳。

　　记者看到一款名为皇冠王的锂电动自行车，标价2680元，仅此一款。店家颇为无奈地告诉记者，“锂电池车销售情况一直不好，因为与铅酸的价差在七八百元，消费者还是很在意这个差价的。”据介绍，一块铅酸电池三百来元，而锂电池是它三倍的价格。

    对行业短期影响尚不大

　　随后记者走访了绿源和莫拉克两家品牌专卖店，锂电池车的价格也明显要高出许多。有的专卖店就干脆不卖锂电池车。“莫拉克”专卖店的店员说，“因为锂电池车生意不好，没有进过货”。

　　“锂电池电动车的产销量与铅酸电池相比，连十分之一都不到。”省自行车电动车行业协会秘书长陈建龙说，电动自行车的发展方向是轻便、环保，从这点看，锂电池应该鼓励发展。不过从目前现状看，锂电池技术还没完全成熟。加上成本比铅酸电池高，影响了其推广。

　　“国产的锂电池目前质量不稳定，用进口替代成本太高，铅酸电池的成本占整车的15%-20%，而进口的一块锂电池要占40%-50%，所以我们一直没有推出此类产品，目前处在研发阶段。杭州现在的锂电动自行车市场份额也就1%-2%吧。”杭州安琪尔电动自行车的有关负责人向记者介绍。

　　由于铅酸电池污染事件不断发生，5月18日，环保部下发《关于加强铅蓄电池及再生铅行业污染防治工作的通知》，浙江、广东、河南等多个地区在大范围进行专项环保整治行动，大量铅酸蓄电池企业被要求暂时停止生产。有媒体报道也称，预计全国2000家铅酸蓄电池企业中，有1000多家被淘汰。

　　“现阶段铅酸蓄电池企业的停产整顿，目前对企业的生产影响还不算特别大。”杭城几家业内厂商表示，一方面，当前正处于电动车的销售淡季，对蓄电池的需求量也不是特别高。另一方面，一些大型蓄电池企业可以从其他正常生产基地调货给电动自行车整车厂。

　　股市：锂电池板块应声而起

　　市场上的风吹草动，在股市马上就有所反应，锂电池板块集体冲高。如成飞集成、路翔股份和ST春兰等纷纷出现涨停行情。有分析人士认为，加上国家大力整治铅酸电池行业污染的契机，锂电池将迎来良好的发展机遇。

　　国都证券的分析报告指出，铅酸电池在生产环节上，会产生多种含铅烟和铅尘，此外废旧铅酸电池回收熔炼加工过程中也会产生铅尘、冶炼废渣及废水。而对锂电池本身来说，就没有这些对环境的污染问题。

　　但自行车行业对是否从此进入锂电池时代并不乐观。“短期内让锂电池直接取代铅酸蓄电池，也是不可能的。”杰宝大王电动车业负责人认为，因为锂电池的技术稳定性还不够强，在研发方面仍需要进一步的推进。锂电池也有一些缺点暂时无法克服，特别是价格偏高的问题。

　　新国标“难产”厂家犯愁

　　电动车“超标禁令”让业界如临大敌

　　国家四部委的一纸“限期淘汰超标电动车”的通知，让业界“如临大敌”。

　　近日，国家公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等四部委联合下文，要求限期淘汰超标电动自行车。而认定是否淘汰的标准，则是国家1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》(GB17761)。按照该规定，时速大于20公里、重量大于40公斤、电动机功率大于240瓦的电动车都在淘汰之列。

　　95%电动车涉嫌“超标”

　　“禁令”中，四部委提出，将在全国范围内对电动自行车登记管理，要求各地警方认真核查电动自行车的整车质量、最高车速等是否符合国标。

　　目前，我省大部分电动自行车生产企业执行的是地方性标准，即2005年颁布的《电动自行车安全技术要求》(DB33/572-2005)。该标准对国标进行了“优化”，要求电动自行车的整车质量(重量)应不大于50公斤，最高车速应不大于20公里/小时。

　　如果依照1999年的国家标准，那么目前正在浙江行驶的电动自行车，95%以上将被纳入“淘汰”之列。据省自行车行业协会理事长张顺荣介绍，目前，我省的电动自行车保有量超过1000万辆，如果按照1999年的国标，大概有950万辆以上不符合标准。昨日，杭州自行车电动车行业商会会长黄吉也表示，现在的核心不是电动车超重多少，而是标准的问题。四部委拿一个12年前的标准来治理今天的电动自行车，这本身就是不合适的。

　　分歧过大致新国标“难产”

　　那么，当一个12年前的标准，已经不能符合电动车发展需求时，为何没有新的标准取而代之呢?

　　“其实，这个新国标早在两年之前已经提上国标委的日程。”黄吉表示，然而，两年过去了，电动自行车新国标依旧“难产”。在2009年底，国家标准化委员会曾出台一项电动车新国标，规定40公斤以上的电动车为机动车，一时激起业界强烈反对，最后无果而终。

　　据黄吉分析，电动车新国标之所以“难产”，与各地分歧过大所致，“部分地区的生产企业过分要求有很大责任”。日前，浙江省经信委、省公安厅、省工商局、省质监局等部门已组成联合调研组，开始对电动自行车行业目前面临的问题进行调研。

　　财经快评：怎能“因噎废食”

　　在所有交通工具中，电动自行车的交通资源利用效率更高，这是一个无可争辩的事实。有这样一组数据可以佐证：在城市高峰时段，小汽车每小时运输能力为850人，摩托车为720人，不受拥堵限制的电动自行车为1000人;在绿色出行系统中，电动自行车的灵活性与通达性也最好，同一时间段、同一距离出行，使用电动自行车比乘坐公交省时50%以上，比自行车省时30%左右。

　　电动自行车虽小，却是考验政府创新社会管理的一道大考题。四部委的“超标禁令”，以及深圳等地限制电动车上路的“一刀切”举措，无疑是一种“因噎废食”的行为。对于超标电动自行车，该禁、该罚。对于合标电动自行车，如何通过精细化、动态化、人性化的交通管理与服务，为其创造良好的出行环境，政府要动的脑筋还很多。