二十年磨一剑：2007 HONDA CBR 600RR (1)

    1987年，本田最早的600毫升运动型摩托车亮相，命名为“飓风”（Hurricane 600）。这是一款在各方面都有重要突破的中量级运动型摩托车，在当时展露了犀利的锋芒。此后，本田中量级运动型摩托车不断进化，CBR600F、CBR600F2、CBR600F3、CBR600F4、CBR600F4i一直到目前的CBR 600RR。2007年是“飓风”的20周年诞辰，本田为其献上最佳贺礼：以最新科技打造出全新的CBR 600RR，延续“飓风”600的不老神话！

    对于本田CBR 600RR，所有的车迷都不陌生，这辆中量级运动摩托车多年征战赛场，在AMA 600 Super Sport比赛上叱咤风云、威名远扬。但是，其他摩托车厂家也不是吃素的，仅日本国内就有雅马哈YZF-R6、铃木GSX-R600、川崎“忍者”ZX-6R左右环伺。江湖如逆水行舟、不进则退，本田深谙竞争之残酷，丝毫不敢怠慢，2007年推出了新一代的CBR 600RR，力图以最新的科技来打破中量级运动型摩托车的性能瓶颈！ 

减重

    本田充满自信地宣布，2007年CBR 600RR将现身说法，告诉人们怎样才算是一款优秀的中量级运动型摩托车：紧凑的结构、苗条的造型、轻巧的质量，将凶悍的动力和灵活的操纵性能合二为一。

    重新设计CBR 600RR的第一个任务是减轻质量，对于一辆结构已经很紧凑、质量很轻巧的中量级跑车来说，还能再减轻多少质量呢？本田骄傲地宣称：第一，工程师们优化了发动机设计，通过采用镁合金汽缸头、质量更轻的气门挺杆和单排气门弹簧、更小巧的磁电机和离合器、无螺帽连杆等举措，成功地让发动机减轻了1.7千克，成为最轻巧的600毫升动力装置；第二，重新设计车架，底盘比上一代减少了令人吃惊的5.7千克。最终，本田的苦心孤诣没有白费，2007年CBR 600RR的净重只有157千克，在2006年的基础上削减了7千克，这无疑是值得骄傲的成绩，由此带来的效果是显而易见的：在发动机各段速度范围内CBR 600RR加速更加迅猛、油门的响应性能得到提高，骑手在操纵它也感到更得心应手。

    瘦身

    减重只是改进的一小部分，2007年CBR 600RR还同时进行“瘦身”行动，从而获得更苗条、风阻系数更低的车体。通过严格的风洞测试，本田工程师获得了空气动力性能更佳的造型，头罩重新设计，前鼻缩回了30毫米；头罩和导流罩之间构成宽大的前部空间，这是借鉴战斗机机翼和F1赛车翼板而获得的设计灵感，它可将迎面的高速气流劈成两条支流，空气动力性能更出色。

    动力装置的尺寸也进一步得到控制，发动机长度比2006年减少了27.5毫米，这样动力装置的前后长度仅为459.7毫米，远低于其他600毫升级别跑车的发动机尺寸。发动机“瘦身”之后，传动箱主输入轴的安装位置重新进行了调整，与2006年相比轻微前置且略略抬高，而传动箱输出轴到发动机曲轴之间的距离也相应缩短了30.5毫米；同时，传动箱内的反向平衡轴被挤压得更靠近曲轴，实现了更紧凑的三角形结构，从而减小了动力-传动系统的整体尺寸。更加苗条的发动机为大幅度缩减轴距提供了有利条件，前后轮轴之间的距离比2006年减少了23毫米，但是摇臂长度却延长至573毫米，这项来自于MOTO GP赛道的长摇臂技术有助于优化后轮的牵引性能。

    加固

    一般而言，更短的轴距意味着厂家需要改变转向几何，以相对中庸的作风来弥补短轴距造成的不足，保证高速疾驰时车体的稳定性。但这个通用惯例不适合CBR 600RR——事实上，最新一代的本田战车转向几何更加偏激：后倾角更陡峭，从原来的24度缩减到23.7度；拖曳距则从95毫米顺延到97.7毫米。如此偏激的转向几何，加上只有1367毫米的超短轴距，CBR 600RR会不会在弯道上变得神经质？高速疾驰时的稳定性如何得到保障？对此，本田工程师早已成竹在胸，一方面匹配了新一代的精密模铸FDC车架，另一方面则武装了本田最新的电子转向阻尼器(HESD)。                      

新一代的精密模铸FDC车架结构更紧凑且质量更轻。利用先进的FDC制造工艺，车架在质量和刚性的比例方面获得了理想的平衡：2006年CBR 600RR车架共有11处焊接点，而2007年新车架的焊接点数量则大幅度下降，车架本身总共由4大铸件构成，分别是新设计的转向头（正中央设计了强制进气通道）、两块包裹发动机的翼梁以及后部车架，而且都采用了壁厚约为2.5毫米的中空式设计。本田宣称，与2006年车架相比，新车架在尺寸缩减、质量减轻的同时，强度却有所增加，质量集中化程度也得到了提高，从而为骑手提供了出色的稳定性能。