锐圆：禁摩对摩托车产业的危害和消费者的侵害 (2)

　　2． 城市禁摩的理由

　　城市禁摩是有原因的，而且这个原因也是与时俱进的。

　　初步综合一下，理由有以下几点（摩托车的七宗原罪）：

　　1） 摩托车到处乱窜，扰乱交通秩序，其罪一也；

　　2） 摩托车屁股冒烟，污染空气，其罪二也；

　　3） 摩托车安全性差，其罪三也；

　　4） 摩托车嘟嘟放屁，扰人清梦，其罪四也；

　　5） 摩托车私做客运，扰乱经济秩序，其罪六也；

　　6） 摩托车档次太低，形象太差，与“国际化”、“大都市”、“文明城市”……等等一系列美好词汇相悖，是城市疮疤，其罪五也；

　　7） 最不能赦的是，摩托车为抢劫罪犯提供方便，其罪七也。
 
　　摩托车造成交通拥挤，是城市交通秩序的破坏者。这个问题我们稍后展开讨论，因为这个是主要的核心的原因。

　　摩托车冒黑烟，这是当初的理由，最早的二冲程摩托车确实如此。但是，从上个世纪九十年代末期，四冲程已经占到绝对的比例，到2005年，全行业实行欧Ⅱ标准，到明年也就2008年，将实行国三标准，随着技术进步，排放已经完全达到国家的要求，污染再作为禁摩的理由已经不能说服人了。而汽车，不论是排放的绝对量（耗油高）还是相对量（按承载人员平均）都要远远高于摩托车。我们建议，各个城市可以用排放作为门槛，达到标准的，可以进入，达不到标准的，不许进入，这样的门槛有利于各个厂家在技术上投入，大家都创新研发高效低排的产品，这样不是皆大欢喜吗。

　　摩托车的安全性确实是个问题，从公安部交通管理科学研究所的一份资料，我们可以看出：
上世纪九十年代初开始，我国经历第一次机动化进程，摩托车开始大量进入城市地区，特别是东部沿海地区城市，随之摩托车事故开始大幅上升。

　　2000年以来，我国开始经历第二次机动化进程，其特征是：城市地区摩托车逐步下降（特别是东部地区），小汽车开始进入城市居民家庭；同时，摩托车开始进入更为广阔的农村市场，并随着西部大开发特别是社会主义新农村建设的高潮，呈现由东部向西部快速发展的态势。

　　1988年至今，我国摩托车交通事故情况大致可分为三个阶段：

　　1988年-1993年，摩托车交通事故死亡人数占道路交通事故的总死亡人数的比例维持在6%-8%，平均每年死亡3000人左右；

　　1994年起，摩托车交通事故开始大幅上升，摩托车事故死亡人数所占比例由1994年的9%和死亡5000人上升到1999年的20%和1.45万人；

　　1999年以来，摩托车交通事故死亡人数继续小幅上升，平均每年死亡2.1万人左右，占交通事故死亡总数的20%-22%。

 
　　摩托车事故特点 

　　根据2006年统计，导致摩托车交通死亡事故的主要原因是：

　　无证驾驶（25.74%）
    
　　未按规定让行（9.62%）
    
　　酒后驾驶（7.74%）
    
　　超速行驶（7.16%）
    
　　违法占道行驶（6.82%）
    
　　违法会车（5. 79%）
    
　　逆向行驶（5. 69%）等 。
 
　　交通事故给人们的生命财产带来极大的危害，这是个世界性难题。这时面涉及到管理、教育和救援等一系列问题，仅仅让摩托车承担全部责任是不公平的。摩托车相对于汽车是个弱势的交通工具，应该通过法律法规、道路设施来保护摩托车，而不应该一禁了之。

　　我们这时建议各个厂家，把用户安全教育作为自己的职责和义务，把安全教育和销售、服务放在同等重要的地位，把安全教育作为品牌的重要内涵。我们全行业自扫门前雪，做好这些工作，才可以有效地回击那些妖魔化摩托车的说法。
 
　　摩托车的噪声污染和私自运营，其实是个管理和严格执行法规的问题。我们这里就不展开了。
至于摩托车沦为蟊贼的工具，并因而禁之，更是在情理上讲不通。
 
　　其实，城市禁摩有两个最关键的原因：一个是城市道路资源越来越紧张，把摩托车禁掉，让路给汽车；另一个就是有人认为摩托车档次低，形象差，怕摩托车影响了城市的形象，禁摩于是也成了形象工程的一部分。
 
　　城市道路资源短缺、包括停车场用地紧张，现在已经是一个矛盾非常突出的问题了。相信许多市长都为此头疼，原来，以为把摩托车禁了，会让汽车跑得快一点，可是，汽车越来越多，摩托车让出来路根本不够用，广州禁摩后，有媒体调查，有19%的摩托车用户考虑购买汽车，一辆汽车占用的道路是摩托车6倍以上，显然，禁摩不是道路通过率最大化的选择。

　　摩托车和轿车的道路静态占用比是4:1，通行状态下占用比6-8:1，在停车场占用比是1:10，摩托车的停车位可以因地制宜，充分利用边角地段，更适合目前国内的城市街区和住宅区。
 
　　所以，仅从解决道路拥挤这个老大难问题来看，适当地让一部分摩托车存在，是会有效提高城市道路通过率，降低城市拥挤程度，方便人民群众出行的。

　　发展公共交通是多数人的共识，但是。我们要提醒大家：

　　A. 从投资角度看，公共交通的建设和运行需要花财政的钱，而摩托车是老百姓自己掏钱解决问题。为什么老百姓自己解决问题反而得不鼓励呢？

　　B. 公共交通永远解决不了点对点的出行要求。

　　C. 从北京等城市的情况看，公共交通承担率在逐年降低，这个问题希望得到大家的注意，有些城市公共交通已经不堪重负（如广州），或者基础很差（如东莞），还要禁摩，结果让公交系统压力更大，群众意见也很大。

　　多年来，我们在城市交通建设中，有一种“公共交通崇拜”，片面地拿发达国家的数据作为依据，但对发达国家城市交通工具多元化却没有认真关注。许多城市在道路设施基本建设上，根本不考虑自行车、摩托车的需要，马路修得很宽，但通过效率却很低。我们担心，现在禁摩，过些年就要禁私家车了。

　　摩托车是城市交通科学体系中的一个重要组成部份，城市管理者要充分认识到摩托车具有的特点和优点，把它纳入城市交通的体系中，而不要盲目地排斥。
 
　　3. 这里特别要强调的是，摩托车是节约型的交通工具，在全人类都面临能源危机的今天，既要满足广大人民群众的出行需求，又要尽可能地节约能源，那么，摩托车是科学的选择。

　　我拿自己举一个例子：每天早上开着汽车去上班，也就十多分钟的路程，我开车100%是我一个人开，1.8排量，每百公里烧9-10升油。开车当然比挤公车舒服快捷，但是上班到单位停车要挤，回家到小区停车要挤，最关键我也知道环保好哇，少烧汽油好哇。我经常想，深圳要是不禁止摩托车，我买个踏板车，100-125cc.每百公里最多最多3升油，且到哪儿停车都占地少，方便。买车时不到1万和10多万比，用车时125cc和1800cc比，3L油和10L油比，停车占地1平米和6平米比……，对个人，对国家，对整个地球都是好事啊，节约型啊。怎么就不允许呢？

　　我国面临的能源压力是无庸置疑的，交通能源消耗又占到30%以上，而且比例越来越高，。所以，避免不必要的能源浪费和过度消费，对中国具有重大的现实意义，过度倡导汽车消费，盲目模仿美国的生活方式，是需要反省的。

　　目前，在我国绝大多数城市里，居民日常出行距离一般不超过20公里，在这个活动半径内，摩托车的能效比非常高，摩托车的方便、快捷、自由、效率是自行车和公交车无法比拟的，甚至轿车也要让它三分。对于广大暂时购买不起汽车的老百姓来说，摩托车是最合适的选择，就是对有能力购买汽车的人来说，我们也提倡在短途出行时使用摩托车，提倡两轮+四轮的合理消费（台北市20%以上的家庭是6轮家庭），以节约能源和减轻城市道路、停车场的压力。

　　和家庭汽车相比，摩托车是节约型的交通工具，这一点是有事实依据，也是靠常识能判断的。我们不妨用排量偏大的125cc摩托车和排量较小的1600cc普通经济型轿车做个对比：

	摩托车	家轿	摩托车与汽车能耗比
每百公里标准油耗	1.7L	8L	1:4.70
按满载时人均（摩2人/汽5人）	0.85L	1.60L	1:1.89
按实际人均（摩1.4人/汽1.57人）	1.21L	5.10L	1:4.19

　　说明：摩托车平均载人1.4人，轿车载人1.57人，这是我们在广州禁摩前主要街道上统计的数据。各城市轿车、摩托车平均载客率略有不同，但大致是这个水平。
综合对比，一辆摩托车的油耗只是家轿的23%左右，也就是说，供应100万辆家轿的汽油，可供420万辆摩托车使用。

　　还必须指出，由于城市道路交通管制、高架立交错综复杂、停车位难找、拥挤堵塞、绕行因素等使得汽车在启动状态下停滞时间长，无效通行的距离长，浪费了大量能源，同时也排放大量废气。而摩托车在这方面明显比汽车更符合节约型的要求。

　　综合比较，摩托车的效能是家轿的4到5倍，也就是说，一辆汽车不论能耗还是道路资源的占用都是摩托车的4到5倍，发展摩托车于国于民都是有利的，禁摩是不符合建设节约型社会宗旨的。
 
　　所以，当有些城市提出要搞单双号制度的时候，我就感觉到，摩托车的时代就要到来了，城市将以新观察、新的眼光，重新审视摩托车，张开双臂欢迎摩托车。同时，也希望摩托车厂家把产品做得漂亮一些，设计感，时尚、品位不比轿车差，城市里的年轻人上班族肯定会喜欢上摩托车的。

　　只要深入调查和科学分析，就知道禁摩不仅不能解决城市交通拥堵问题，反而会加剧道路和停车场地的紧张，只要尊重中国国情，综合考虑国家能源、城市道路资源、土地资源（停车场用）、以及老百姓的用于交通支出的承受能力，我们就会得出结论：应该鼓励和支持摩托车消费，使摩托车成为解决城市人民交通出行问题的重要选顶。要建立科学节约的城市交通体系，让公共交通、私人交通（包括家庭轿车、摩托车、自行车以及步行）合理地搭配起来，以提高城市的交通运行效率和质量。